中国汽车市场正努力从阴霾中走出,试图寻找一些能刺激神经的方法,打破消沉,恢复元气。

7月份,姗姗来迟的成都车展被人们寄予了太多期待,它的意义已经不仅限于一场汽车展览会,因为前面扣上了2020的帽子,一切都显得不寻常。

今年发生了很多大事,大到几乎地球上每个人都成为亲历者之一,虽然这次久违的“汽车盛会”如期而至,但滔天巨浪却未曾恢复平静,汽车行业仍然在仓皇失措中寻找着安身立命的正确答案。

市占率“跌跌不休”

在过去的6月份,自主品牌乘用车共售出59万辆,市场份额同比下降5个百分点至33.5%,创下了自2009年以来的最低点,整个上半年市场份额也只有36.3%。

回望过去两年,经历了2018的首次滑铁卢、还有过去十年中最坏的2019,中国汽车市场份额变得飘忽不定。一直以来,市占率40%被看作判断自主品牌市场好坏的重要界线,中国车市在红线周边跌跌撞撞这几年,最终逃不过危机与困窘的严刑拷问,一路跌落,未达纵深。

有人说,2020年注定是不确定性的一年,这句话在上半年的汽车市场中得到了应验。

今年4月份,汽车市场曾出现明显的回暖迹象,车市终结了21连跌,汽车产销同比增长分别超过2-4个百分点,各家车企喜报连连,让人恍惚间以为终于迎来了车市拐点。

在汽车头条发布的系列文章《拐点来了

  再看4月车市“小阳春”》一文中,曾对这一现象进行了充分的调查验证。

从终端销售情况来看,4月份销量增长的性质是为“反弹”,属于第一季度因疫情积压的消费需求的释放,在能否持续下去,又能持续多久的问题上,并没有绝对的参考意义。

现在回望过去,再结合当前的形势来看,的确如此。

自主品牌市场份额从4月开始出现剧烈下滑,在乘用车的三大细分领域中,6月自主轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2%、43.8%和62.1%,均低于上个月.今年上半年,自主轿车、SUV和MPV的市场占有率分别为18.2%、48.6%和67.2%,与往年同期相比均呈下降趋势。

这也是决定自主品牌市场表现的关键原因,自主品牌的优势和重心大多分布在SUV领域,但今年SUV市场仅增长了1%,与增长12%的轿车相差甚远,直接影响的是自主品牌整体市场份额。

与此同时,在自主车企引以为豪的SUV领域,一汽大众和上汽大众等合资品牌价格体系不断下探,杀入了自主车企固守的10-15万价格区间,直戳软肋,存量竞争境况严酷。

不仅如此,在这一过程中,马太效应尽显,两极分化愈发严重,强势的长城、长安、吉利等头部车企维持住了正增长的态势,除此之外其他品牌销量整体下降超过60%。可以说,弱势品牌已经无力再为市占率添柴,全靠强者硬撑。

疫情的突袭则激化了一些东西,比如从消费趋势来看,高收入群体受影响程度远低于低收入群体,在汽车消费的领域,人们对汽车购买更加谨慎,整体会呈现出消费升级的趋势,对自主品牌市占率也造成了一定程度上的影响。

大浪淘沙,底色尽显

截止目前来看,中国车市仍然没有得到完全恢复,随着今年下半年情况好转,也许会为自主品牌带来一定的利好,但实际上,市场回暖与自主品牌的市场份额将再难呈现正相关的关系。

从汽车市场发展的角度看,所有问题的出现,并不在于表面环境的桎梏,疫情影响也好、车市黯然也罢,都是车市与车企进化过程中必须经受的一部分。疫情只是一个突发的诱因,提前催化了自主品牌两极分化的态势,这是事物发展的必然,并不是偶然。

市占率一直下滑的同时,正在呈现出明显的“优胜劣汰”现象,正如大浪淘沙,泥沙俱下,底色已经一览无余。

在这一过程中,可以清晰的看出,主流品牌虽然也难免受到影响,但大多有条不紊的推进既定计划,并着重以提升品牌力、产品力积累手中的筹码,力图在不确定的市场增加胜出的可能性。

前不久,长城汽车同时发布了“柠檬、坦克、咖啡智能”三大技术平台,明确了从传统车企向全球科技出行公司转型的方向。在魏建军眼中,只有打造出核心竞争力、才能继续带动品牌价值提升,直面不确定时代带来的不确定性的挑战。

面对外来者的强势进击,比亚迪推出了对标特斯拉Model 3的比亚迪汉,首次搭载“刀片电池”,售价紧逼特斯拉,试图开启传统车企走自主车企新能源高端化之路。

吉利“大豪越”的上市,以用户为切入点,从空间到配置到动力再到最终的售价,力图以多维优势抓住用户的心,撬动7座SUV这一细分市场。

在这场旷日持久的战役中,考验的不单单是耐力,还有与时代同行的决断力和创新力,无论是强者还是弱者,没有人能独善其身。如果不能积极展开“自救”,那么结果只有一个——被市场淘汰出局。

诸如破产重整的力帆汽车、陷入高额负债和亏损的众泰汽车等弱势品牌,早已在一次又一次的残酷竞争中失去了战斗力,所谓适者生存,自主品牌市场丢失的市场份额,原本是这些品牌持有的,只不过眼前已经江河日下,成了这场淘汰赛中的第一轮出局者。

对于当前的中国汽车市场而言,这场痛苦的更新迭代,其实是一种进化,也是在优化市场格局,这对中国汽车产业发展是有益的。

结合欧美日等相对成熟的市场来看,中国车市需要的并不是“大而全”,而是能留下来的、能战斗的,才是能够助力中国汽车产业蓬勃向上的种子选手。

市场依旧严酷,成都车展的坑位已经被有准备的人占满,弱势品牌再也无暇光顾。疫情可能还会持续下去,挑战也会相伴相随,在未来的挑战赛中,自主品牌的市占率可以再低一点,大浪淘沙的速度也可以再快一点。

千帆过尽,才见春天。

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